Hablar hace tan sólo una década de “scooter todoterreno” hubiera sonado tan surrealista como hacerlo de una “custom submarina” o una “deportiva a vela”. Y si embargo el segmento no ha hecho más que crecer y crecer desde la aparición de la pionera Honda ADV hasta el extremo de convertirse en un nicho al que las marcas conceden una especial importancia como “insignia” y demostración de capacidades de diseño.
Estéticamente es un scooter muy atractivo, con todos los elementos perfectamente integrados y un aspecto imponente.
Por otra parte y conviene insistir una vez más en que cuando hablamos de “scooter TT”, “scooter crossover” o “scooter SUV” no queremos decir con ello que se pueda practicar enduro con uno de estos vehículos -aunque un compañero de oficio jura y perjura que se encontró uno en plenas dunas marroquíes- sino más bien a que permite un paso más relajado por pistas o caminos de lo que sería posible con un modelo 100% urbano. En realidad son scooters que nacieron para dar movilidad en urbanizaciones, segundas residencias y similares además de en la ciudad.
SYM -que en materia scooter siempre está a la que salta- se apuntó con entusiasmo a la corriente primero con un modelo de 125, posteriormente un 300 y ahora con un 400 que completa la gama. Una propuesta conceptualmente idéntica a la de sus hermanos de menor cilindrada pero obviamente más potente y con un diseño de la parte ciclo todavía más específico para este uso ambivalente: el SYM ADXTG que hemos probado en las reviradas carreteras del Cabo Sunion que desde la capital griega conducen al mítico templo de Poseidón. Un modelo del que todavía no sabemos el precio y que llegará la próxima temporada a las tiendas.
El SYM ADXTG es de esos scooters llamados SUV que realmente ofrece una polivalencia de uso entre off y on-road.
Dos Mundos
La referencia al dios del mar puede resultar algo pedante pero me ha venido a la cabeza porque Poseidón se movía entre dos mundos y este scooter pretende lo mismo... aunque no, no es anfibio pero vayan ustedes a saber si dentro de no mucho los fabricantes nos sorprenden con uno.
No, el reino del ADXTG es totalmente de secano pero sí que pretende moverse con autoridad por asfalto y por tierra. Y lo hace con una parte ciclo en la que destacan un chasis de aluminio ultraligero, un basculante -la transmisión es por cadena- igualmente de aluminio y una suspensión derivada de la del Maxsym TL aunque adaptada en sus tarados a las nuevas funcionalidades.
Un detalle importante a tener en cuenta lo encontramos en el basculante, ya que es de aluminio y la transmisión, al contrario que en la mayoría de scooters, es por cadena.
En cuanto al motor se trata de un motor monocilíndrico de 399 cc que entrega 35 CV que equipa un doble eje de balance que prácticamente anula las vibraciones y como gran novedad está dotado del sistema HyperVVS de control inteligente de válvulas que gestiona la apertura de éstas en función de varios parámetros tanto para ahorrar combustible como para que el conductor disponga siempre de la óptima respuesta al puño del gas. El resultado es que el propulsor genera el 90% del empuje a las 4.500 vueltas antes de que a las 5.500 entre en funcionamiento el sistema.
Por lo que respecta al diseño, los responsables de la marca lo definen como “biónico” e inspirado en el tigre dientes de sable. Admito que dichas referencias me superan pero en cualquier caso es cierto que el ADXTG luce una imagen muy agresiva aunque totalmente en línea en relación con los ya mencionados modelos de 125 y 300.
Aunque su aspecto es de todoterreno, el ADXTG es un scooter que ofrece una ergonomía amplia, como la de un GT en toda regla.
En este sentido la gama de SYM apuesta por la continuidad y por mantener el aire de familia en toda la gama SUV. En cualquier caso se ha bajado el centro de gravedad, se han eliminado prácticamente todas las masas suspendidas y mejorado la ergonomía respecto a sus predecesores para hacerla más “natural” por ejemplo al conducir de pie.
Siempre scooter
Que la ruta propuesta por la marca transcurriera en un 90% por asfalto deja claro que en SYM ya entienden que la ciudad y la carretera van a ser su hábitat natural más allá de alguna eventual escapada por una pista de tierra. Estamos claramente ante un GT “todoterrenizado”.
El comportamiento en asfalto es claramente de GT, con una parte ciclo excelente y una suspensión totalmente asfáltica. Ni un sólo flaneo ni un sólo movimiento incontrolado incluso en frenadas exigentes a la entrada del viraje y con un conductor al manillar de talla XL como el que suscribe.
Con un bajo centro de gravedad y una parte ciclo muy bien compensada, el ADXTG no hizo disfrutar de lo lindo por las carretera de Atenas.
Claro que el precio a pagar por esa “todoterrenización” es el de la altura. Este SYM es alto, tanto de asiento como especialmente en su barra central, que obliga a cierto contorsionismo para ponerse a los mandos. Entiendo que el cliente habitual de este scooter será deportista y no tendrá mayor problema en ello aunque siempre quedará recurrir al viejo truco de subir desde la estribera con el caballete puesto... que es exactamente lo que hizo este vejestorio cuyo estado de forma es el equivalente al de una hormigonera.
También los neumáticos mixtos transmiten máxima confianza en carretera. La industria está poniendo en la calle unas nuevas gomas mixtas sorprendentes que hemos visto incluso montadas en una custom... más por efectos estéticos que prácticos pero estar, están. Por lo demás el motor se mueve muy cómodo a cualquier régimen y la respuesta al puño del gas es inmediata si bien -lo cual no es en absoluto un defecto- tiende a buscar de modo natural la zona media/alta del cuentavueltas... justo en esa franja en la que los técnicos han colocado la entrada en funcionamiento del HyperVVS.
¡Acción!
El tramo elegido para poner a prueba las capacidades off-road del SYM era muy pedregoso y casi con toda seguridad demasiado exigente para lo que va a ser normal en un posible uso TT que no va a pasar de una pista de urbanización. Personalmente me sentí más cómodo afrontándolo sentado que de pie ya que no acabé de sentirme natural en esa postura a pesar de la supuesta ergonomía mejorada. Tampoco el ADXTG estaba cómodo en el pedregal pero aún así y siempre a velocidad de procesión el reto no representó mayor problema ni para la parte ciclo ni para el motor.
El cuadro de mandos es completo y la información se presenta de forma clara y de fácil lectura.
Personalmente y para ser sincero el concepto “Scooter Crossover” en general no me convence demasiado aunque entiendo la idea, la necesidad que trata de cubrir y el cliente al que busca. Y para esos clientes que buscan eso en concreto el ADXTG es un modelo a tener muy, muy en cuenta. Va fenomenal dinámicamente en carretera, cumple holgadamente en pista y aunque sin llegar al límite exigido por el A2 va sobrado de potencia.
Es también un scooter con un diseño y personalidad muy dirigidos a acentuar esa faceta off y eso -que no es en absoluto un defecto sino una característica natural a su condición- lo hace igualmente un modelo “de nicho” y de minorías.
Un scooter perfecto para quienes piensen que la ambivalencia es atractiva.
Bajo el asiento esconde un cofre grande, con luz de cortesía, en el que podremos dejar un casco integral sin ningún problema.
Solo +
La ADXTG cuenta con detalles de equipamiento tan interesantes como el parabrisas regulable manualmente, smartkey y un nivel de acabados casi Premium. La instrumentación pasa por una gran pantalla TFT a color con conectividad Smartphone. El ABS SYMEI ha sido desarrollado especialmente por Bosch para este tipo de uso mixto, así como el control de tracción TCS o la luz de freno de emergencia EBL.
Solo -
La notable altura del túnel central marca totalmente la ergonomía al subir y bajar del scooter. Por otra parte aunque es espacioso y amplio con sus 32 litros, en el cofre solamente cabe un casco integral.
Aunque cada vez es más común, se agradecen detalles de calidad en el equipamiento como el hecho de que disponga de llave remota (smartkey).
Ficha técnica
SYM ADXGT 400
Tipo de motor: Monocilíndrico LC EFI SOHC HyperVVS
Diámetro x carrera: 83 x 73.8 mm
Cilindrada: 399 cc
Potencia máxima: 35 CV
Par motor máximo: 37.0 /5.500 rpm
Cambio: CVT
Transmisión secundaria: Cadena dentada
Basculante: Independiente. De aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida 41 mm
Suspensión posterior: Multilink
Freno delantero: Disco lobulado 275 mm/ 4 pistones/ ABS
Freno trasero: Disco 233 mm/2 pistones/ABS
Neumáticos: 120/70-15 y 150/70-14
Altura máxima: 1.460 mm
Anchura máxima: 920 mm
Distancia entre ejes: 1.535 mm
Altura asiento: 790 mm
Depósito: 13 l.
Precio: ND