La categoría Supermotard era hasta ahora dominada por el grupo Pierer Mobility que, con KTM a la cabeza, Husqvarna y Gas Gas, prácticamente no tenía rivales.
Es este un sector que a lo largo de la historia ha pasado por diferentes etapas. Desde ser un estilo de moto prácticamente residual, a estar de moda con gran éxito de ventas en países como Francia. La verdad es que en España vive sin pena ni gloria y tal vez la llegada de esta revolucionaria Ducati Hypermotard 698 Mono sea un punto de inflexión. Los italianos han anunciado que se quieren hacer con un 50% de este mercado.
Es curioso observar la expectativa que la levantado el hecho de que Ducati haya vuelto a aterrizar en el mercado con un revolucionario monocilíndrico. Se interesan por ella clientes de Ducati que tienen una moto italiana de superior cilindrada y también usuarios de otras marcas intrigados por las prestaciones y diseño de esta monocilíndrica.
Historia
Recuerdo como en los años 90 Ducati fabricó su espectacular Supermono muy competitiva para la categoría denominada 'Sound Of Singles'. Fue la absoluta dominadora de aquellas competiciones en circuito.
En aquella ocasión se tomo como base la mitad del motor de la bicilíndrica 888 con un motor 'mono' de 549 cc que rendía 75 CV para una moto que pesaba 123 kg. La Supermono se comercializó entre 1994 y 1997 y no llego a España, a pesar de que Xavi Arenas, un polifacético piloto todavía en activo, dispuso de una unidad para competir y arrasar en el Trofeo Nacional de la categoría.
La versión RVE es gráficamente más agresiva y monta cambio tipo quickshifter
La primera Hypermotard de Ducati la creó el siempre cuestionado diseñador sudafricano, Pierre Terblanche. Se presentó en el Salón de Milán del 2003. Posteriormente llegaron nuevas versiones: la del año 2013, con motor V2 Testastretta de refrigeración líquida, y en el 2019 subió hasta los 939 c.c.
Batallitas al margen, que creo interesante para ponernos en situación. Ducati, que ahora esta en manos de Audi, vuelve a la carga con su monocilíndrico con el que también entra con este propulsor en el mundo del off road… ¿quién dijo miedo?
Sorprendente monocilíndrico 4T LC DOHC de cuatro válvulas y 659 cc.
En este caso la base de este revolucionario monocilindrico de 698 c.c. es el V2 Superquadro de 1.285 c.c. que equipaba la Panigale 1299, del que hereda el cilindro trasero en posición vertical, y monta tapas de magnesio para alojarse en una nueva estructura. Conserva el sistema de distribución desmodrómica marca de la casa y monta válvulas de titanio. Con una carrera muy corta (116,0 x 62,4 mm) se ha montado un ingenioso sistema de dos ejes equilibrantes, situados en la parte delantera y trasera del cigüeñal.
Un motor que nos ha sorprendido por su agresividad y potencia, montado en una parte ciclo de buen nivel, en una moto en la que Ducati pone a nuestro servicio -o a quien pueda pagarla- toda su electrónica, tecnología y diseño.
No es esta una moto cualquiera: es una pura sangre con una relación peso/potencia inigualable puesto que rinde 77’5 CV a 10.500 rpm, para 161 kg de peso en orden de marcha.
La salida del doble silencioso por debajo del asiento, marca de la casa.
Parte ciclo
Como no podía ser de otra forma, la parte ciclo esta a la altura y la verdad es que creo que en este sentido, con un chasis tubular exquisito, Ducati eleva la categoría de Supermotard al máximo nivel. Con los tubos de diferente diámetro, abraza al propulsor y el subchasis de acero va atornillado.
No defraudan suspensiones y frenos, con una horquilla Marzocchi invertida con barras de 45 mm. y ajuste manual y un amortiguador Sachs con bieletas.
Delante monta un solo disco de freno de 330 mm y pinza Brembo de cuatro pistones. No falta un sistema de ABS en curva que desde mi punto de vista es una buen a solución para los que tengan poca experiencia y busquen el límite de esta Hypermotard en una pista.
Minimalista
En la Hypermotard se respira mucha tecnología y si se me permite la expresión, muy pocas tonterías. No hay nada superfluo.
Nuestra versión RVE se diferencia de la base por montar el chasis en rojo, las llantas en bicolor, grafismos diferentes y un agradecido cambio tipo quickshifter que hacen todavía más excitante las sensaciones del motor italiano. Cuesta 14.090 € frente a los 12.900 € de la versión base.
En ambos modelos se monta lo imprescindible a nivel de equipamiento y sin embargo se invierte en electrónica, materiales, componentes de calidad.
El cuadro de instrumentos tipo LCD es de solo 3,8”
El cuadro de instrumentos tipo LCD es de solo 3,8”.
La carrocería es extremadamente sencilla y a su vez agresiva, con un pequeño faro de led, guardabarros delantero elevado, pequeño depósito de combustible de solo 12 litros de capacidad. Monta paramanos de serie, y visualmente sorprende la vistosidad del nuevo propulsor con sus tapas de magnesio, el generoso radiador y como no, la salida del doble escape por arriba. Todo un signo de identidad.
La pantalla LCD es minúscula, de solo 3’8 pulgadas, y la información justita. Notamos a faltar un indicador de nivel de combustible: hay que conformase con un chivato cuando entra la reserva.
Altura
La verdad es que cuando se subí por vez primera a esta nueva Ducati me llamo la atención su altura de asiento: 905 mm. Por tanto, yo, que mido 1,79 cm, llego al suelo de puntillas. Sin duda esto será un inconveniente para muchos, aunque hay que señalar que existe un asiento en opción que es 15 mm. más bajo. Dicen que se está estudiando la posibilidad de hacer una versión con las suspensiones 40 mm. mas bajas.
Frontal agresivo. Horquilla delantera regulable desde el exterior.
El asiento se adapta perfectamente al diseño de la Hypermotard, que es una moto muy estrecha. De generosas dimensiones, facilita todo tipo de movimientos.
Las manetas son regulables y de calidad. Los interruptores, en los que, entre otras cosas, se puede cambiar el modo de conducción (4), son prácticos y precisos. En líneas generales, la Hypermotard esta muy bien fabricada y todos los componentes y materiales están a la altura. Únicamente notamos en falta una toma de corriente USB.
Divertida
Además de su altura de asiento, otra cosa que me llamó la atención es la ligereza del conjunto.
A la más mínima insinuación de los hombros la Ducati reacciona y me pareció una moto muy sensible los movimientos del cuerpo. No me resultó incómoda (manillar regulable), las rodillas encajan bien en los laterales y las estriberas están bien colocadas en una posición en el que las piernas quedan ligeramente flexionadas.
Simple disco de freno de 330 mm con piza de 4 pistones y ABS en curva.
El motor es una bomba. Una bomba bastante ruidosa y muy explosiva…
Por debajo de las 3.500 rpm apenas hay respuesta, pero entre las 4.000 y las 6.000 vueltas es un placer para los sentidos. Es progresivo y se estira y estira hasta más allá de las 10.000 rpm. Vibra sobre las 3.000 rpm, pero lo que sorprende es su amplia gama de potencia y su vivacidad a la hora de subir de vueltas hacia el infinito…
Toda la tecnología de Ducati, con su distribución desmodrómica y válvulas de titanio, se aprecia cuando abres el puño de gas y la electrónica hace muy bien su trabajo.
Muy divertida, potente, ligera y con la seguridad de una buena electrónica.
Las suspensiones regulables son de calidad, y a pesar de sus 215 mm. de recorrido delante y 240 mm. detrás, en las frenadas violentas la horquilla retiene bien y transmite la sensación de ser muy precisa. En realidad, es una moto que, siendo deportiva y ligera, parece bien desarrollada para que un amplio sector de público le saque el máximo partido.
Lógicamente no podemos hablar de una moto confortable, pero la posibilidad de regular exteriormente las suspensiones nos puede facilitar las cosas para adaptarla a nuestro gusto en diferentes escenarios: blandas, si buscamos confort, y más duras en una conducción deportiva.
Con un peso de solo 160 kg es fácil de mover en los cambios de dirección a lo que ayuda el neumático de 160 y la verdad es que es una moto muy excitante a la que te haces rápidamente y sobre la que uno tiene la sensación de tener la situación controlada, a pesar de que el motor empuja de verdad…
Electrónica
También la electrónica nos puede hacer la vida más fácil: tiene control de tracción, freno motor, anti Wheeling, ABS, y 4 modos de conducción.
El asiento es largo y estrecho, al mas puro estilo Supermotard.
Todos los parámetros se pueden regular por separado (a excepción del freno motor).
El ABS tiene 5 niveles de actuación, 8 el control de tracción. En lo que respecta a la frenada delantera con el conjunto de Brembo, la verdad es que es ejemplar. Detrás se puede regular (relativamente…) el nivel de deslizamiento en frenada de la rueda trasera. Creo que lo interesante de esta alternativa es que quien quiera aprender a cruzar la rueda en una frenada -algo que lógicamente se debería de probar en una pista- tiene cierto margen de seguridad.
El embrague en baño de aceite tiene un sistema por el que, en caso de una reducción muy violenta, baja la presión de los discos y también reduce la presión sobre la maneta. Un detalle que puede parecer menor, pero especialmente en una conducción tipo Supermotard a la que esta 698 invita, te hace la vida más fácil.
Espectacular basculante de doble brazo en aluminio.
A partir de 4.000 rpm y hasta las 10.000 rpm es una bomba de relojería, y para que os hagáis una idea, en segunda velocidad puedes salir desde los 40 km/hora hasta más allá de los 110 km/hora.
Entre la tercera y la cuarta velocidad, con un cambio en esta versión tipo quickshifter que es una delicia, la Ducati se mueve bien entre curvas, transmite confianza y es muy, pero que muy divertida.
En un uso diario por ciudad la verdad es que la altura de asiento no pone las cosas fáciles, pero tiene un buen ángulo de giro y la moto se controla (en marcha) con facilidad.
No hace falta decir que su protección aerodinámica no la hace ideal por autopista, pero como consuelo puedes colocarte con el culo muy atrás en un asiento muy largo y estrecho.
En definitiva, Ducati juega fuerte entre las Supermoto monocilíndricas con una moto explosiva. Posiblemente, la primera de una larga serie que, aprovechando este excepcional monocilíndrico, nos traerá alguna roadster y también una pequeña Desert que podríamos ver en el próximo Salón de Milán. La revolución, viene de Italia…
En carreteras revirada es fácil de conducir y muy divertida.
SOLO+ / SOLO-
Lo que nos gusta + / Lo que nos gusta -
Solo +
Además de una estética agresiva y muy deportiva que llaman la atención, su relación peso/potencia y las prestaciones del monocilíndrico montado en una parte ciclo excepcional, precisa, neutra, hacen de esta Hypermoto la nueva referencia. Brillantes prestaciones en una moto endiabladamente divertida.
Solo –
Justita a nivel de instrumentación. Su precio es algo elevado.
Ducati quiere revolucionar la categoría 'mono' con su nueva supermoto
Ficha técnica
Ducati Hypermotard 698 Mono
Tipo de motor: 1 cilindro 4T LC DOHC 4V
Diámetro x carrera: 69 mm x 63,6 mm
Cilindrada: 659 cc
Potencia máxima: 77,5 CV a 9.750 rpm
Par motor máximo: 62,7 Nm @ 8.000 rpm
Relac. de compresión: 13,1 a 1
Alimentación: inyección electrónica (62 mm)
Emisiones de CO2: 112 g/km
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Multidisco en aceite, mando hidráulico, antirrebote
Transmisión secundaria: Cadena
Tipo chasis: Tubular
Geometría de dirección: 26,1º/108 mm
Basculante: Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Marzocchi 45/215 mm ajustable
Suspensión posterior: Amortiguador Sachs con bieletas 240 mm ajustable
Freno delantero: 1 disco 330 mm con pinza Brembo 4 pistones, ABS.
Freno trasero: Disco 240 mm pinza Brembo 1 pistón, ABS
Neumáticos: 120/70 x 17 y 160/60 x 17
Altura máxima: -
Anchura máxima: -
Distancia entre ejes: 1.443 mm
Altura asiento: 904 mm
Depósito: 12 l
Consumo medio: 5,2 l
Autonomía teórica: 230 km
Peso en seco: 150 kg
Precio: 12.990 €/RVE 14.090 €
Garantía oficial: 2 años
Importador: Volskwagen Group España Distribución
Web: www.ducati.com